План

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX -ом веке.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике РоссийскойФедерации.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры их специализации.

V. Тенденции и перспективы дальнейшего развития автомобильнойпромышленности.

Заключение

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –омвеке.

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленностьполучила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, НижнийНовгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производствоавтомобилей для “верхушки” . После революции построили в Москве завод ЗИЛ,который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпускегрузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, дляподнятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечитьвсю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовикамистраны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели заводГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортныесредства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыгралаВеликая Отечественная война. Т. к. немцы вели бомбёжку, принимается решениечастично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, вцелях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ былперенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ) . В то времязапасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делалЧелябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производствокарбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазкиШадринский автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всехпослевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свойнаучно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровнемежду отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка,сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста,а в 1991 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильнойтехники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторскихработ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтахотрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования иразработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что вближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне нашихавтомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращениегосударственного финансирования научных разработок, а такженезаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Былаи третья причина: определенная растерянность руководстванаучно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовностьискать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, в последнеевремя многие научно-производственные организации, институты и заводскиеконструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными икоммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям.Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программразвития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государствСНГ, развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике РоссийскойФедерации.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее времянестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в промышленномпроизводстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата России, замедлить спадпроизводства в текущем году пока не удается. В целом за девять месяцев 1995 г.объем промышленного производства снизился на 17,6 %.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвалнеплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения.Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочныхстроительных программ. О глубоком свертывании деловой активностисвидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильнойпромышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только триприняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаютсяцентробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатсякооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границамивновь образовавшихся независимых государств.

(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга, взята из {4}, стр. 5)

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса.Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всехкатегорий автомобилей в целом возросло. Ненамного, конечно (легковые- плюс7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно ощутимо!

Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. Заисключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшилисвои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай(сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходятс конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собираютшесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям) . Всего за 1997год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с1996 годом прирост на 5.4%) . Лучше всего дела идут у грузового производства(96078 автомобилей – прирост на 13.2%) . Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счётбычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов имикроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынкепоявится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращиваетпроизводство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти вчетыре раза!

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основномпроизводители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших имассовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в счёт) как небыло, так и нет…

В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г. 1114336чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе численностьпромышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел. (97% к 1990 г.),из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.) .

Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслейпромышленного производства Российской Федерации.

P. S. Несколько слов о самой таблице.

Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные производствасюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто (оно выпускаетудлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли к «грузовым»заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ 2715) и Луазы(наверное, составители распределяли автомобили по международной классификациитранспортных средств) . Но в остальном данные вполне корректны.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

Факторами размещения принято считать совокупность различных пространственныхнеравнозначных условий и ресурсов, при использовании которых достигаются лучшиерезультаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемыхпроизводственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы икачественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие условия ихдобычи и использования, климатические, гидрогеологические, орографическиеусловия и т.д. ; экологические - охранные и конструктивные мероприятия побережливому использованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных итрудовых условий для населения; технические - достигнутый и возможный уровеньтехники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовымиресурсами, состояние социальной инфраструктуры; экономические -экономико-географическое и транспортное положение, стоимость, капитальных итекущих затрат, сроки строительства, эффективность производства, назначение икачество продукции, территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые итопливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовойпродукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отраслипромышленности.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализацияпредприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы вМоскве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые илегковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов итипов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва,Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс),грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Ульяновск) . Автобусыразной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), вВолго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган) . Легковые автомобиливысшего класса выпускает Москва, среднего - Волго-Вятский район (НижнийНовгород), малолитражные машины Поволжский (Тольятти), Центральный район(Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районахевропейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), гдеимелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и межотраслевойкооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы сталоразвиваться в новых районах (Уральский, Поволжский) . К этому времени в этихрайонах также сложились необходимые условия для массового производства сложнойпродукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важныйрайон автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующимзаводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелыхгрузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральныйглавным образомна производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых) .Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс,Курган) . В восточных зауральских районах страны автомобилестроение тольконачинает складываться (Чита) . Роль зауральских заводов в производствеавтомашин ещене велика. В этих районах только формируются те предпосылки,которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейскойчасти страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машинтакже производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д.,которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и рядспециализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - дляавтозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для"Москвичей") .

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Онипоставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам(например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский иУфимский Московскому и Ижевскому автозаводам) .

Как видим в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средстврасполагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпускукомплектующих изделий находится в России) . Тем не менее почти каждая бывшаяреспублика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либоизделия. Так, Украина - единственный производитель средних городских, всехвидов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозови многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, атакже легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа"Таврия") . В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелыхи сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 3О - 18О т и выше,большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелыхсамосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных(11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных сельскохозяйственныхавтопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т игородских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозныхрефрижераторов, в Киргизстане сельскохозяйственных самосвалов с предварительнымподъемом кузова, в Латвии особо малых автобусов и автомобилей скороймедицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров длядвигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей,мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичныемонополисты имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращениювыпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государствапоявилось желание организовать собственное производство отдельных наиболееважных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанцияогромного размера. Организация собственного производства автомобилей или ихкомпонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показалипервые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Крометого, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, длябольшинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства, так ипотребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств.Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообществаразвивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала всехстран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько крупнейшихфирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизацииэкономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществутоваров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая:сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так иимеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников.Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но ужеослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которыхвосстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни сталиназывать в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых экономическаяэкспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемовпроизводства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных,но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом засчет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительствовсе-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождениеи развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользуэтого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущихэкономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то,что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, втом числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая,несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе совсеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и путивосстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест вновых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала этоквалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленныедесятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот пофинансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения ит.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодарядиректорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозамкорифеев-экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и,вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной дляобнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составеруководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень егокомпетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если братьего в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которыхважнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годышатаний.

Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно)пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться оттакого: высокая серийность есть сугубо положительныйорганизационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производствоавтоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокиеунификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другойвзгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможностиучитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельноопасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретнымиусловиями (например, система "АВВА-ВАЗ") . Но большинству предприятийименно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы длявосстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоениятребуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичнаямодернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубиныизменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобыобеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большаячасть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства,остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокойквалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться толькоулучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна идекора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиесядефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служитьмодель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей набазе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательскиерабтоты (по существу, их обновление) . Здесь используются технологическиевозможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуетсязначительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чащевсего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи ужеимеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров ит.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были всвое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121"Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемкихмеханических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тожеунифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями.В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ началвыпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике.Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и всевозрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно. Ееэкспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятсяконкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - ипремии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года.Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенныхвозможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукциина ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства,достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но прииспользовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциаланужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическуюпреемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенстваваниюпоследнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а такжеспециально организованная система "проталкивания" нового объектапроизводства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий",которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданскогоназначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельныхпредприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно:конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной,поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условияхрынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводствотрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно можетисключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видовдорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования,специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е.окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как эторекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобыввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома.(Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла кобъединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, втом числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения может статьвыпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числеи индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукциисреди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спос на продукцию данногопредприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилейей для поддержания спроса можнорасширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельностидля производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи сродственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые накоммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышениисвоего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России.Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие ив форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранныеинвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественныхтоваров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося,противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русскогоальтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда ивраждебность) .

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствиенедешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а осоздании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокойорганизационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственныеподразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные(производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народногопотребления и т.д.) . Причем обязательным условием их самостоятельности идолговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря,работа на чистоплотных началах) .

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения,материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, нои здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принятоутверждать, а за последние10 - 15 лет) : новое изделие обязательноассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации,обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту;"валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы изполикарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рубляхстановится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно,невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение паркаоборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексныхтехнологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, техже ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенныхза валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути,заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всемэтим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли безмасштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагаютвполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и ещене устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта,мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительнымпарком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственнымистанкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыттехнологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться восновном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки"залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета- это не что иное, как все та же безответственность, порождаемаябезнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, накоторый сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск частовынуждают крупнейшиейшие фирмы поступаться престижными соображениямиприобретать "старые"проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренниепроизводственные резервы", о том, что использование резервов, связанных сиспользованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилийпредприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в томчисле крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет.Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизациитехнических характеристик перспективных объектов, разумеется) . Рассматриваетсяэто как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такиепрограммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на наши печальнойпамяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинград-95",мифические технополисы и прочие проявления симуляции активности, закономернозавершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, чторуководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах,достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официальнорекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Нашируководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствиеконкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизациипородили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах,чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще однонаправление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведьнеобходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать толькопрофессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмахтолько промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научныхсотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральнымправительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ееорганизация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они,безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства,загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста.Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этогонужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотимзанять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развитияпотребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийномпроизводстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда онолишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-тобез масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Ноглавное - без активной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормилавласти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом КМТ(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциалаСША. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики,необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующиеоперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗомна внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться правительством нетолько как вынужденная мера, но еще и как крупное социально-экономическоеначинание уникального промышленного организма, изделия которого экспортабельныи обеспечивали казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей егосметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностейдаже ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения глубокогоанализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел вавтомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизироватьработу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемовпроизводства. Тем более что традиционные связи предприятийавтомобилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей становитсявсе труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политикиформирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговойполитики в отношении средств, направляемых на развитие производства, этоявляется залогом стабилизации производства автотранспортных средств,обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерациисложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта,советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если невезет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала надсохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996

2. Автомобильная промышленность, № 7,1993

3. Автомобильная промышленность, № 10,1994

4. Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998

5. Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998